- La carga movilizada por los puertos de Guayaquil pasó de 19,2 a 30,9 millones de toneladas entre 2015 y 2025, un salto acumulado del 60%.
- Entre 11.000 y 15.000 camiones atienden cada semana solo el Puerto Simón Bolívar de Contecon.
- Las exportaciones crecieron 9,3% y las importaciones 17,5% entre enero y julio de 2026.
- Gremios del sector advierten que sin transporte terrestre confiable, ni puertos ni navieras pueden completar el ciclo logístico.
El auge exportador que Ecuador registra en 2026 no se sostiene solo en barcos ni en puertos. Detrás de cada contenedor que sale rumbo a Rotterdam o Nueva York hay un camión que lo llevó primero desde una bananera de El Oro, una camaronera de Santa Elena o una planta industrial en Guayaquil. Ese eslabón, casi invisible para el consumidor final, mueve hoy más carga que en cualquier momento de la última década.
Entre 2015 y 2025 la carga total que pasó por los terminales portuarios de Guayaquil subió de 19,2 a 30,9 millones de toneladas, un incremento acumulado del 60%, según cifras del sector recogidas por El Universo. La carga contenerizada creció 66% en el mismo periodo y los graneles sólidos, como cereales y materias primas, se dispararon 127%. El movimiento de contenedores pasó de 1,82 a 2,88 millones de TEU.
Miles de camiones cruzan el puerto cada semana
El Terminal Portuario de Guayaquil (TPG) recibe entre 400 y 600 contenedores diarios de importación y otros 400 de exportación. Para moverlos hace falta una flota constante: entre 11.000 y 15.000 camiones circulan cada semana solo por el Puerto Simón Bolívar, operado por Contecon.
«El transporte es tan crucial como la línea naviera. Sin el transportista, el contenedor no llega a ningún lado», resume Luisenrique Navas, gerente general del TPG. La frase no es retórica: sin camión que retire el contenedor del patio portuario, toda la cadena se congestiona, desde el buque hasta el cliente final.
Fausto Moreta, director estratégico de la División de Transporte Terrestre del Grupo Torres & Torres, lo explica en términos prácticos. El transporte pesado es el único eslabón logístico capaz de llegar hasta zonas de producción dispersas —fincas, camaroneras, minas— y completar la entrega puerta a puerta. Sin ese tramo final, ni el comercio marítimo ni el aéreo ni el intercambio regional pueden cerrar su ciclo operativo.
Banano, camarón y cacao dependen de flotas confiables
Francisco Almeida, gerente nacional de Ventas de Camiones de Shacman, ubica el problema en sectores concretos: banano, camarón, cacao, alimentos, minería, construcción e industria dependen de un transporte pesado eficiente para mantener la continuidad de sus operaciones. Una flota confiable reduce tiempos muertos, evita interrupciones logísticas, controla costos y mejora la competitividad del país frente a otros exportadores de la región.
Iliana González, directora ejecutiva de la Asociación de Transportistas de Carga Pesada (Asotep), describe al sector como un componente estratégico dentro de una cadena interdependiente donde interactúan productores, puertos, navieras y agentes aduanales. Ninguno funciona de forma aislada: un retraso en la ruta terrestre repercute directamente en el proceso de nacionalización de mercancías que gestiona el Servicio Nacional de Aduana.
El costo logístico, la otra cara del crecimiento
El crecimiento de volumen no equivale a eficiencia de costos. Martín Moreda, director de Operaciones de Contecon, cita estudios del Banco Interamericano de Desarrollo para señalar que los costos logísticos en América Latina representan entre 18% y 35% del valor del producto, mientras la operación portuaria en sí misma pesa apenas un 0,1% del total. El resto se diluye en transporte terrestre, almacenamiento, trámites y tiempos de espera.
Datos de la Asociación Ecuatoriana de Logística (Asolog), citados por Moreta, sitúan el costo logístico en Ecuador en 17,9% del precio de venta del producto, con variaciones según la ruta y el tipo de carga. Es una cifra que compite de cerca con el promedio regional que reporta el Banco Central del Ecuador en sus informes sobre comercio exterior, y que explica por qué gremios como Asotep insisten en que modernizar la flota y las vías no es un gasto, sino una condición para sostener el ritmo exportador.
Para profundizar en la coyuntura comercial que impulsa este movimiento de carga, Panorama Ecuador reportó recientemente la reactivación del comercio terrestre con Colombia a través de Rumichaca, otro corredor donde el transporte pesado es protagonista. El país también avanza en nuevos controles de calidad de cara al acuerdo comercial con Corea del Sur, un frente que exigirá aún más capacidad logística en los próximos años.
Un eslabón que crece bajo presión
El reto para el sector no es solo mantener el ritmo de crecimiento, sino hacerlo sin que los costos terrestres erosionen la competitividad ganada en los puertos. Mientras las exportaciones ecuatorianas siguen batiendo récords, la pregunta que queda abierta es si la infraestructura vial y la renovación de flota avanzarán al mismo ritmo que la demanda de contenedores.
Renovación de flota, un pendiente estructural
Buena parte de las unidades que circulan hoy entre Guayaquil y el interior del país acumulan más de 15 años de uso, según reconocen varios operadores del gremio. Una flota envejecida consume más combustible, exige más mantenimiento y aumenta el riesgo de siniestros viales en corredores de alto tráfico como la vía a la Costa o la ruta hacia la Sierra.
Renovar esa flota no depende solo de la voluntad de los transportistas. El acceso a crédito para comprar camiones nuevos, los aranceles a vehículos pesados y el costo del diésel pesan directamente en la decisión de cada operador independiente, que en Ecuador sigue siendo la figura predominante del sector frente a las grandes flotas corporativas.
